在传统的交易模式下不但效率低下各港口市场价格、信用也不透明、竞争无序甚至出现“劣币驱逐良币”的现象用“互联网+”的方式解决传统行业的成本和效率问题已经深入到各个行业。北京米族科技旗下的“船大大”一方面对接水上船舶加油需求另一方面对接内河、海上各地加油站一站式完成水上加油业务需求高效满足水上加油业务对接。据船大大创始人王凯介绍“面对传统水上加油业务存在着效率慢油品质量、数量标准不统一账期加油等金融方式无法规模化等诸多痛点船大大团队致力于通过互联网的方式可以为船东、供油商双方提供燃油推荐、撮合、交易服务沿海、内河港口提供有实力和信誉的供油商满足船东的船舶燃油需求。延续完成双方线下执行操作的保障、协调工作提高社会生产效率。”“互联网金融+船舶供油服务”船舶综合服务升级“船大大”目前以国内沿海、内河加油市场为平台业务基础通过免费发布船用油价格辅以免费人工撮合服务协助船东和供油商达成交易。以船舶燃油交易服务为依托联合国内供油资源提供供油服务。在此基础上平台将依次增加船舶相关附加服务如信贷、金融类服务提供完整的船舶综合服务。并引入第三方支付、信贷及保险等金融工具保证“互联网金融+船舶供油”航运资本、燃油资金的有效运转促进航运、贸易的发展。未来船大大团队将致力于通过船舶定位和商城模式精准撮合、船大大保障机制、供应链金融账期等产品逐一解决行业痛点成为中国船用燃料油产业链。　　“大数据+燃料油产业链”协调产业链供给侧优化燃料油供应上游还存在着调油企、地炼厂、调油制剂企业等诸多产业链节点整个燃料油价值链条上上下游信息不对称在去库存、优化产能和资源整合上没有相应的大数据进行支持有着巨大的挖掘潜力。

根据不同的标准，燃料油可以分为好几种，下面天添环保就来为您介绍一下1、根据出厂时是否形成商品，燃料油可以分为商品燃料油和自用燃料油。商品燃料油指在出厂环节形成商品的燃料油，自用燃料油指用于炼厂生产的原料或燃料而未在出厂环节形成商品的燃料油。2、根据加工工艺流程，燃料油亦叫做重油，可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。常压重油指炼厂催化、裂化装置分馏出的重油（俗称油浆），混合重油一般指减压重油和催化重油的混合，包括渣油、催化油浆和部分沥青的混合。3、根据燃料油用途，分为船用内燃机燃料油和炉用燃料油两大类，两类都包括馏分油和残渣油。馏分油一般是由直馏重油和一定比例的柴油混合而成，用于中速或高速船用柴油机和小型锅炉。后者主要是减压渣油、或裂化残油或二者的混合物，或调入适量裂化轻油制成的重质石油燃料油，供低低速柴油机、部分中速柴油机、各种工业炉或锅炉作为燃料。我们平时使用的燃料油就是以上介绍的这几种了，平时在使用时也应当多加的注意，做好日常的使用。。

今年3月，埃尼公司向浙江石化出售了技术浙江石化将使用这项技术在浙江舟山新建炼厂内建设两条炼油生产线。该项目计划在2020年开启，每条生产线的炼油能力均为300万吨/年。　　IMO2020新政对于中国炼厂的影响，主要体现在炼制进口原油的企业。2017年中国进口原油4.2亿吨，排在前列的进口国家是俄罗斯、沙特、安哥拉和伊拉克等。因这些国家的原油含硫量都较高。今年一季度，这四个国家的进口量均超过千万吨，其中俄罗斯的原油进口量同比大增22%。　　受多重因素的影响，中国加大了美国原油的进口，今年一季度进口量为388.9万吨，同比增长7.8倍。。

今天首批6000吨燃料油出厂，由中国石化燃料油公司全球船供油中心负责配送国际航线船舶进行试航据国际海事组织《国际防止船舶造成污染公约》规定，自2020年1月1日起，全球船舶必须使用硫含量不高于0.5%的船用燃料油。与目前船用燃料油含硫量不高于3.5%相比，将下降86%。这对保护环保将起到巨大的促进作用。根据国内外的市场需求，中国石化要求，2019年开始尝试置换供应低硫重质船用燃料油。上海石化依托炼化加工能力充足、地处沿海的优势，率先与中国石化石油化工科学研究院开展低硫船用燃料油的配方研究。去年9月，经工艺调整后采样，分析结果显示加氢渣油样品基本满足生产条件。根据试验数据，结合自身产品结构和技术特点，上海石化制定了渣油加氢低硫船用燃料油试生产方案，并对装置生产现场进行一系列改造，最终，在6号炼油联合装置上成功组织生产。与科研攻关几乎同步，借助中国石化一体化优势，上海石化积极配合中国石化燃料油公司开展大量前期工作，抢占全球船供油市场。。

其中，中国船舶集团旗下沪东中华展出的18600立方米LNG加注船作为全球第一的技术产品首次在工博会亮相，并作为船舶行业唯一产品获工博会空间信息产业产品类金奖LNG船被喻为世界造船“皇冠上的明珠”，由于LNG船装载的是零下163摄氏度的液化天然气，易燃易爆，还要在各种复杂情况下长期漂洋过海，安全性要求极高，技术复杂，是世界上最难建造的货船。而LNG加注船更是有过之无不及。2014年，沪东中华建造的17.2万立方米LNG船曾获得第16届中国国际工业博览会金奖。被授予“金奖”的企业，是在高科技产业及装备制造业核心技术、关键技术和高端产品研发及产业化方面取得重大突破，具有国际领先或国内首创水平，引领国内外工业发展趋势的技术或产品。今年再次获奖，展现了沪东中华拓展LNG全产业链的雄厚技术实力，实现了LNG船舶设计建造应用创新的爆发式增长。LNG加注船●●沪东中华开发的这型加注船总长135.9米、型宽24.5米、设计航速12节，采用GTTMARKⅢFLEX型液货围护系统，货舱容量达到18600立方米，蒸发率低至0.18%/天。该船型是全球首个应用MARKIIIFLEX薄膜型液货围护系统的LNG加注船，突破了薄膜型液舱承受晃荡冲击载荷的挑战，可实现任意液位的装载运行；创新采用了将LNG深度冷却后返回舱内喷淋的舱压控制技术，在受注船与加注船微差压情况下可实现从400-1600立方/时的快速加注，加注容量可覆盖600立方米到18000立方米；设计了可实现从冷舱、惰化、加注、升温、驱气置换等全流程一体化功能的加注系统，具备为LNG动力船初始化、加注补给、残液回收、进坞检修等全流程的服务能力；操纵性能优异，采用全回转推进器搭配艏侧推的高机动性推进系统，能在6级海况下横向行进，实现自主靠离泊。与国外产品相比，该船型的加注容量最大、加注速率最快、服务流程最全，整体技术达到国际领先水平，是全球最大最先进的专业加注船。同时，该型船的液舱也是国内首次实现MARKIII型液舱的实船设计和建造，填补了国内空白。来源：上观新闻注：文章内的所有配图皆为网络转载图片，侵权即删！。

　　我国炼油规模和能力居世界前列，年过剩产能近1.5亿吨，却不生产船用燃料油，90%以上保税船用燃料油依赖进口因此，国际航行船舶在中国通常不加油或少补油，很多船只绕道新加坡加油。　　船用燃料油是指供国际航行船舶的燃料油（按照国际惯例，这种油品免税销售，国内称保税油）。根据供应对象，我国船供油市场主要分为内贸完税和保税船供油市场两部分。船东可根据燃料价格、航线、运价、船期等因素，在全球主要港口中选择加油港。　　值得注意的是，根据IMO（国际海事组织）《国际防止船舶造成污染公约》规定，2020年1月1日起，全球船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的船用燃料油，质量要求提升了7倍，全球船用燃料油将面临重大变革。　　作为全球海运大国之一，中国船用低硫燃油供应能力严重滞后。业内人士指出，这主要是因退税政策等相关配套政策不到位，导致企业不生产保税船用燃料油。　　“限硫令”重塑行业格局低硫船燃成主流选择　　船用燃料成本约占船舶总运营成本的50%，船燃市场的变化对航运业影响巨大。为达到限硫规定的要求，航运企业可以选择使用合规低硫燃油、安装脱硫装置、改造船舶采用LNG（液化天然气）燃料等方案。但受生产和安装进度限制，预计到2020年，全球只有不超过3000艘船舶能够完成改造，相比约5万艘洲际航行的船舶占比极小，且改装脱硫装置后产生的废液等也将带来新的环保难题。

然而到了2010年以后，航运市场异常疲弱，新加坡燃料油价格随之走弱，价格趋势相对国际原油价格偏弱　　2、航运市场情况　　由于新加坡燃料油的很大一部分终端消费者是船用，航运市场的强弱会直接影响燃料油的需求，进而对价格产生影响。世界航运市场有6大航运指数，分别是BDI指数（干散货综合），BCTI指数（成品油运输）、BDTI指数（原油运输）、BHSI指数（灵便型船）、BPI指数（巴拿马型船）、BSI指数（超灵便型船）。2016年，波罗的海干散货指数（BDI）在2月份创下290点的历史新低，同期，普氏380燃料油价格也创下近十几年的新低点。　　3、环保要求　　2020年MARPOL公约的低硫规定预计会给保税船供市场的消费结构带来巨大的变化，加装脱硫装置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG清洁能源会大幅增加船用燃料成本，进而带来剧烈的价格波动。　　进口保税燃料油成本计算　　我国进口船用燃料油主要以普氏新加坡均价（MOPS）作为价格基准，进口保税燃料油成本一般按照下列公式计算：　　进口保税燃料油成本=（MOPS价格+贴水）×汇率+其他费用　　汇率：按当天的外汇牌价计算，　　其他费用包括：港务费、港口设施保安费、货代费、油污基金、码头装卸费、仓储费、商检费等。　　在上海期货交易所进行交易的燃料油期货采取“净价交易、保税交割”，即交易价格为不含关税、增值税、消费税的净价。如果需要将保税燃料油转运至境内，成本需按照下列公式计算：　　[（MOPS价格+贴水）×汇率×（1+关税税率）+消费税]×（1+增值税）+其他费用　　增值税率：16%　　关税税率：1%　　消费税率：燃料油适用税率每升1.2元，折合为每吨1218元。　　燃料油的供需　　全球燃料油的主要生产区集中在俄罗斯、欧洲、拉美、非洲，需求缺口主要在亚洲、北美洲。从全球不同地区供求关系看，欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态，亚太地区则有较大需求缺口。　　2017年全球供应量为7720千桶/天，其中约80%在公开市场上进行贸易，2017年全球燃料油需求约7814千桶/天，其中亚洲占总需求的35%。

　　据悉，2020年1月1日之前，中国石化低硫重质清洁船用燃料油将在舟山等国内主要港口实现全面供应，在新加坡等50多个海外重点港口具备供应能力1000万吨低硫重质清洁船用燃料油将助力二氧化硫减排60万吨，相当于6400多万辆国4标准卡车停开一年。2023年该公司这一产能将超过1500万吨。　　中国石化已于2017年开始低硫重质清洁船用燃料油生产研发准备工作。生产方面，组织镇海炼化等10家临近沿海的炼油企业开展资源生产，其中上海石化、金陵石化、海南炼化等3家企业已生产出符合限硫规定的产品供应市场。网络建设方面，目前在上海和浙江区域港口已经具备低硫重质清洁船用燃料油供应能力，2020年1月1日前，将在国内主要港口全面供应合规稳定、绿色环保的低硫重质清洁船用燃料油，同时将在新加坡、汉班托塔、ARA区域（安特卫普-鹿特丹-阿姆斯特丹）等全球50多个重点港口具备供应能力。。

尼摩船长手拿短刀，挺身跟鲨鱼搏斗　　11、愿上天让我的同伴和我不要葬在别样的坟墓中　　12、这真是一片奇妙又少见的海底森林，生长的都是高大的木本植物，小树上丛生的枝权都笔直伸向洋面。没有技条，没有叶脉，像铁杆一样。在这像温带树林一般高大的各种不同的灌木中间，遍地生长着带有生动花朵的各色珊瑚。美丽极了!　　13、至于我个人，虽然感到有睡觉的需要，可是却不那么容易睡得着。　　14、最后，潜艇驶过被称为风暴之王的大西洋暖流，来到了一艘法国爱国战舰沉没的地点。尼摩满怀激情地讲述了这艘复仇号战舰的历史。。

　　燃料油分类有几种呢?　　根据炼油工艺过程中的最后一种产品是燃料油，产品质量控制有着较强的特殊性，最终燃料油产品形成受到原油（石油）品种、加工工艺、加工深度等等许多因素的制约而成为，不同的标准，不同的类型，对燃料油可以进行以下三大分类：　　1、燃料油可以分为商品燃料油和自用燃料油根据炼油厂在出厂环节形成商品的燃料油的产品，是商品燃料油，自用燃料油指炼油厂用于生产的原料或燃料而未在出厂的环节形成商品的燃料油。　　2、燃料油亦叫做重油，可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。根据炼油厂加工工艺流程:常压重油指炼厂催化、裂化装置分馏出的重油（俗称油浆），混合重油一般指减压重油和催化重油的混合，包括渣油、催化油浆和部分沥青的混合。　　3、燃料油分为船用内燃机燃料油和炉用燃料油两大类，两类都包括馏分油和残渣油。馏分油一般是由直馏重油和一定比例的柴油混合而成，用于中速或高速船用柴油机和小型锅炉。后者主要是减压渣油、或裂化残油或二者的混合物，或调入适量裂化轻油制成的重质石油燃料油，供低低速柴油机、部分中速柴油机、各种工业炉或锅炉作为燃料。这是根据用途而分类。　　船用残渣内燃机燃料油是大型低速柴油机的燃料油，其主要使用性能是要求燃料能够喷油雾化良好，以便燃烧完全，降低耗油量，减少积炭和发动机的磨损，因而要求燃料油具有一定的黏度，以保证在预热温度下能达到高压油泵和喷油嘴所需要的黏度（约为21-27厘斯），通常使用较多的是38°C。雷氏1号黏度为1000和1500秒的两种。由于燃料油在使用时必须预热以降低黏度，为了确保使用安全预热温度必须比燃料油的闪点低约20°C，燃料油的闪点一般在70-150°C之间。